DSG: разновидности и надежность коробки робот от VAG

надежность DSG коробки

Что такое DSG коробка передач: разновидности, надежность, ресурс

Название преселективного робота DSG пошло от набора слов на немецком языке — Direkt Schalt Getrieb. В переводе на русский язык так и переводится — «коробка прямого включения передач». Автомобилисты знают, что конструктивно робот является механической КПП с автоматизированным управлением. То есть, когда нужно переключить передачу, «мозги» посылают команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего. Дальше двигатель и коробка разъединяются, передвигаются валы с шестернями, диски обратно соединяются, возобновляя процесс передачи момента.

Коробка DSG — один из видов преселективных роботов с двумя сцеплениями. Преселективный РКПП, значит умеющей держать готовые передачи для следующего переключения. Сегодня такую трансмиссию можно встретить на автомобилях производства концерна VAG. Активно ставят ДСГ на Volkswagen, Skoda, Audi и даже Seat. Вокруг трансмиссии ходят различные слухи, а иногда настоящие страшилки. Наслушавшись печальных историй об опыте эксплуатации авто с DSG от соседей по гаражу многие автовладельцы в спешке покидают салоны, отказываясь от покупки машины с роботом, даже если по всем остальным параметрам автомобиль в их глазах идеален. Действительно ли так страшна эта трансмиссия? В этой статье расскажем о существующих разновидностях и о том, какова надежность DSG коробки на современных автомобилях.

Разновидности преселективного робота

На сегодняшний день известны следующие разновидности роботизированной коробки передач DSG:

  1. DSG7-0B5 (DL501) — 7-ступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением. Устанавливается на авто с передним или полным приводом. Предназначена транспортным средствам с продольным расположением силового агрегат.
  2. DSG7-0BT/0BH (DQ500) — еще один 7-ступенчатый преселективный робот с «мокрым» сцеплением. Предназначен автомобилях с мощным двигателем с передним или полным приводом, а также поперечным расположением двигателя. Коробка способна «переварить» вплоть до 600 Нм крутящего момента.
  3. DSG7-0AM/0CW (DQ200) — это первая модификация 7-ступенчатого преселектива с «сухим» сцеплением. Коробку ставят на переднеприводные автомобили с маломощными 1.2 и 1.4-литровыми моторами с крутящим моментом до 250 Нм.
  4. DSG6-02E/0D9 (DQ250) — единственная шестиступенчатая роботизированная ДСГ коробка передач с «мокрым» сцеплением. Адаптирована под передне- и полноприводные автомобили с ДВС на 1.4-3.2 литра и крутящим моментом до 350 Нм.

Как устроена DSG коробка робот

Основное отличие коробки ДСГ от механики — наличие двух сцеплений. Фактически в корпус робота интегрированы две КПП. Здесь два вала: один оснащен шестернями для нечетных, а второй для четных передач. Преселектив работает следующим образом: как только включается первая передача, подготавливается к включению вторая передач. Коробка держит её на готове. Когда необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности. Главная особенность робота — плавное переключение скоростей без потери мощности.

конструкция коробки DSG

За включение шестерней отвечают муфты синхронизаторов, а вилки приводятся в действие за счет гидравлических цилиндров. Гидравлика также отвечает за включение и выключение передач. Все это происходит под управлением того самого «мозгового центра» — мехатроника. Он содержит основную электронику и электрогидравлику коробки передач. Так как валов два, и сцеплений, соответственно, тоже, нужен и двухмассовый маховик. В целом, конструкция серьезней, чем у автоматической коробки. Плюс робот нуждается в действительно надежном маховике, как на механике. Но на практике именно маховик часто выходит из строя раньше срока. Довольно часто автомобилисты грешат на ненадежный комплект сцеплений. Но важно понимать, что далеко не каждая модификация ДСГ считается проблемной и ненадежной. Рассмотрим каждую в отдельности.

DSG7-0B5 (DL501)

Данная трансмиссия изготавливается с 2008 года и предназначена для автомобилей с продольным расположением двигателя. Совместно работает с моторами до 4.2 л и 500 Нм крутящего момента. Встречается на автомобилях производства Audi. Разрабатывалась, соответственно, специалистами из этой же компании в тесном сотрудничестве с коллегами из BorgWarner. Это 7-ступенчатый преселектив  с двумя сцеплениями и масляной ванной, то есть, ДСГ «мокрого» типа.

коробка DSG7-0B5 (DL501/DL382)

У коробки есть маркетинговое название, которое наверняка видел и слышал каждый любитель автомобилей, — S-tronic. Изначально этим роботом оснастили Audi Q5, а после удачных испытаний поставили и на другие модели — Audi A4, A5, A6 и A7. Одно из достоинств модификации DL501 — довольно надежная механическая часть, не требующая ремонта 200-250 тыс. км пробега. Но некоторые проблемы, все же, могут возникнуть.

Неплохая коробка, в ходе производства которой не экономили на материалах. Вес DL501 составляет 140 кг — внушительный и серьезный робот с выносливой механической частью. Надежность DL501 подтверждают многие автомобилисты. В высоком показателе ресурса DSG-7 можно удостовериться на основании дилерской статистики: процент гарантийных обращений незначительный. До первого капитального ремонта ходит 200, а иногда и больше тысяч километров.

Чаще всего досаждает передний опорный подшипник сцепления. Он изнашивается вместе с крышкой сцепления. Сперва возникает люфт в подшипнике, затем его наружная обойма начинает проворачиваться в крышке, что приводит и к поломке последней. Что происходит дальше?

А дальше возникает перекос муфты сцепления относительно продольной оси, нарушение в работе компрессионных колец муфты. Заканчивается цепная реакция сбоем в подаче смазочного материала к сцеплениям и крупной поломкой коробки. Проблема не носит массовый характер, но первое время после появления DL501 нередко досаждала.

Проблемы и ремонт DSG7-0B5 (DL501):

DSG7-0BT/0BH (DQ500)

Коробка под маркировкой DQ500 считается одной из самых надежных в своем классе. Если ознакомиться с технической документацией робота, то можно понять, что он предназначен передне- и полноприводным автомобилям, под капотом которых установлен двигатель с рабочим объемом до 2.5 литра, а крутящий момент не превышает значение в 600 Нм. Также нужно отметить, что трансмиссия работает как с бензиновыми, так и дизельными силовыми агрегатами.

DSG7-0BT/0BH (DQ500)

Впервые DSG-7 DQ500 поставили на автомобиль Volkswagen Transporter T5. Дальше, когда стало понятно, что DQ500 успешно справляется с нагрузками и в целом является коробкой удачной, данную модификацию DSG-7 стали ставить на многие автомобили концерна VAG. Коробка обеспечивает молниеносное и плавное переключение передач, у водителя появляется возможность переключать передачи в ручном режиме, но самая главная особенность робота — способность  «переварить» до 600 Нм крутящего момента в стоке.

Коробку DQ500 можно считать одной из самых надежных. Без проблем способна отходить 200 тыс. км в условиях мегаполиса. Однако окончательный ресурс зависит от манеры эксплуатации авто и качества обслуживания. В регионах DSG-7 ходит еще больше. В крупных городах, где каждый день приходится простаивать в пробках, перегрев трансмиссии — обычная практика. Поэтому первым на рубеже 200 тыс. км сдается мехатроник.

Существует несколько модификаций преселектива, включая 0BT и 0BH. Разница между ними фактически сводится к фильтрам и полном/переднем приводе. Коробка существенно надежней своих предшественников, но проблемы, характерные всем ДСГ, здесь не исключены — мехатроник и сцепление. Продукты износа способны быстро вывести соленоиды мехатроника из строя. Если менять трансмиссионное масло раз в 50 тыс. км, то ресурс DSG-7 увеличится в 1.5-2 раза.

DSG-7 DQ500 на автомобилях Ауди:

Название автомобиля Тип двигателя Объем двигателя Мощность двигателя
Audi Q3 TFSI  2.0 220 л.с.
Audi Q3 TFSI  2.0 211 л.с.
Audi Q3 TFSI  2.0 180 л.с.
Audi Q3 TFSI  2.0 170 л.с.
Audi Q3 TDI  2.0 140 л.с.
Audi Q3 TDI  2.0 150 л.с.
Audi Q3 TDI  2.0 177 л.с.
Audi RS Q3 TFSI  2.5 340 л.с.
Audi RS Q3 TFSI  2.5 367 л.с.
Audi RS Q3 TFSI  2.5 400 л.с.
Audi TT RS TFSI  2.5 400 л.с.

Важно следить и за состоянием теплообменника, так как он быстро загрязняется, что приводит к перегреву трансмиссии. Иногда выходит из строя плата мехатроника. Она не ремонтируется, сразу меняется на новую или бу плату. Понять о поломке можно по аварийному режиму работы ДСГ (характерный этой поломке признак). Еще одна возможная проблема — ранний выход из строя сцепления. Первый сигнал — явные пробуксовки. При разборе такой коробки специалисты обнаруживают подгоревшие фрикционы. Сцепление и мехатроник здесь, по сути, является одним целым, так как второй отвечает за работу первого. Если с мехатроником есть проблемы, то может «полететь» и сцепление. В среднем служит ровно столько же, сколько и мехатроник. В случае поломки меняется на новое оригинальное, восстановленное или бу.

Основные проблемы DSG-7 DQ500:

DSG7-0AM/0CW (DQ200)

История 7-ступенчатого преселектива с двойным «сухим» сцеплением началась именно с DSG7-0AM/0CW (DQ200). Впервые об этом роботе стало известно в 2007 году, когда VAG стали ставить трансмиссию на популярные автомобили концерна с мотором до 2.0 литра и крутящим моментом до 250 Нм. Но запас прочности позволяет «переварить» даже 350 Нм. Коробку разрабатывали специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном. В первую очередь здесь подводят вилки включения передач.

DSG7-0AM/0CW (DQ200)

Они двигаются за счет шариковой втулки-подшипника, как оказалось, втулка не выдерживает высокие нагрузки, поскольку переключение передач происходит жестко и быстро. Причем проблема характерна не только вилке, отвечающей за первую, вторую, но еще и шестую и заднюю передачу. Долгое время эта «болячка» являлась фирменной для DQ200, но в 2013 году на вилки стали ставить втулки совсем другой конструкции, и о проблеме постепенно стали забывать.

Как и в случае с другими DSG коробками, первые экземпляры DQ200 не отличались солидным ресурсом и чаще всего доставляли сплошную головую боль. После нескольких модернизаций с надежностью стало получше, ресурс подтянулся до солидных 150-180 тыс. км. Последние экземпляры (выпущенные после 2013 года) в плане стабильности серьезно прибавили. Случаев износа сцепления до первых 100 тыс. км совсем небольшое количество.

Считается, что все проблемы, которые были свойственны 0AM, были полностью устранены с появлением 0CW. Изменений по сравнению с прошлой серией достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было обнаружить в списке основных проблем 0AM. То есть, этот тот случай, когда сперва было плохо, а потом стало хорошо, или почти хорошо. Остальные поломки связаны с мехатроником. Электронный блок управления иногда попросту выгорает. Были и такие случаи, когда трескался корпус мехатроника. И что являлось причиной этому до сих пор не понятно — либо плохо выполненная сборка, либо просчеты инженеров.

Еще 3-4 года назад считалось, что любая поломка мехатроника обязательно обернется его заменой. Сегодня с этим намного проще: появилась документация по ремонт, наработана практика по устранению типовых неисправностей. Керамическая плата не терпит вибраций и перегрева. Плату реально отремонтировать, но только в условиях специализированной мастерской — нужна документация, специальное оборудование и квалификация. Соленоиды сбоят, как правило, из-за несвоевременной замены трансмиссионного масла. Всего их тут 8 штук.

О коробке DSG7 DQ200:

DSG6-02E/0D9 (DQ250)

Шестиступенчатый преселективный робот появился в 2003 году. Устанавливался на огромное число автомобилей производства VAG. Коробка способна «переварить» до 350 Нм момента, а также работает с широкой гаммой моторов с рабочим объемом от 1.4 до 3.2 литра. Конструктивно напоминает обычную МКПП.

двухмассовый маховик на DSG6-02E/0D9 (DQ250)

Основные составные части:

  • два соосных вала: один для четных, другой для нечетных передач;
  • второй первичный вал полый и через него проходит первый первичный вал;
  • два вторичных вала;
  • вал, отвечающий за задний ход автомобиля.

Муфты сцепления в коробке DSG-6 находятся в масляной ванне, поэтому коробку еще называют роботом с «мокрым» сцеплением. Модуль управления (мехатроник) включает ЭБУ и электрогидравлические элементы и датчики. Для обслуживания гидравлики коробки DCG используется маслонасос. Трансмиссионное масло здесь выступает в качестве гидравлической жидкости, охлаждая при этом два пакета фрикционов. Поэтому менять смазочный материал следует как можно чаще, но не поздней одного раза в 50 тыс. км пробега.

Преждевременная поломка DQ250 может наступить в двух случаях: отжиги с пробуксовкой и дрифт. В среднем ходит 150 тыс. км до первого серьезного ремонта. Мехатроник на DQ250 выходит из строя за редким исключением, но его поломка может заставить вас всерьез подумать о покупке контрактной коробки. В общем, надежность трансмиссии зависит в первую очередь от года выпуска: самые первые ненадежные, часто ломаются, последние уже не доставляют столько проблем.

Если говорить о надежности DQ250, то однозначного мнения среди автомобилистов касательно срока службы этого робота нет. Одни заявляют о высоком показателе ресурса, другие утверждают, что коробка ненадежная. Частично правы обе стороны. Первые экземпляры DSG-6 быстро выходили из строя из-за неудачного двухмассового маховика. В его конструкции допустили просчеты: маховик передавал вибрации на муфту сцепления, поэтому выход из строя коробки был лишь вопросом времени. Но в дальнейшем этот недостаток был устранен.

О коробке DSG-6 DQ250:

Как продлить срок службы DSG

В заключении стоит сказать, что «ДСГ» — «ДСГ» рознь. Сегодня бояться преселективный робот как огня нет смысла. Да, первые экземпляры были ненадежными, часто выходили строя, но по мере усовершенствования технологий производства и самих коробок основные конструктивные просчеты были устранены. Поэтому, если вас волнует надежность DSG коробки, то сейчас с этим ровном нет никаких проблем. Но с одной оговоркой, если вы сможете соблюдать элементарные правила эксплуатации, не ездить в стиле «наездника» и своевременно проходить техническое обслуживание. Плюс ко всему цена ремонта большинства поломок DSG существенно уменьшилась за последние несколько лет.

Важно!

Чтобы избежать необходимости раннего ремонта коробки передач, соблюдайте простые правила:

  • запрещено буксовать или использовать лаунч (старт с пробуксовкой);
  • зажимайте тормоз при переходе между основными режимами;
  • в авто с ДСГ и «сухим» сцеплением при продолжительных остановках переводите селектор в нейтральное положение;
  • в движении по плотным заторам переходите на S-режим;
  • во время переключения режимов допускайте секундную задержку;
  • обязательно меняйте трансмиссионное масло с фильтрами каждые 50-60 тыс. км пробега в случае размеренной эксплуатации авто, и каждые 40 тыс. км, если вы любите «позажигать».

Не стоит пренебрегать элементарным прогревом трансмиссии перед началом движения. В случае буксировки авто, коробка передач обязательно должна находиться в режиме нейтрали. То есть, автомобили с ДСГ коробкой предназначены любителям размеренной и неспешной эксплуатации. Поскольку серьезных просчетов данная трансмиссия лишались уже давно, фактический ресурс зависит от стиля вождения и обслуживания. От ваших действий зависит, когда наступит первый серьезный ремонт — еще до 100 тыс. км или после 200 тыс. км пройденных километров.

Полезные статьи:

Масло в DSG-7 DQ200 (0AM, 0CW): когда и какое лить

Масло в DSG-7 DQ200 (0AM, 0CW): когда и какое лить

Как часто менять моторное масло: рекомендации для разных групп водителей От своевременности замены моторного масла зависит то, насколько долго прослужит ...
Читать далее
Масло в DSG-6 DQ250 (02E): когда и какое лить

Масло в DSG-6 DQ250 (02E): когда и какое лить

Как часто менять моторное масло: рекомендации для разных групп водителей От своевременности замены моторного масла зависит то, насколько долго прослужит ...
Читать далее
Когда менять масло в коробке передач автомат

Когда менять масло в коробке передач автомат

Как часто менять моторное масло: рекомендации для разных групп водителей От своевременности замены моторного масла зависит то, насколько долго прослужит ...
Читать далее
Уровень масла в АКПП — как проверить? Без щупа, методы, инструкция.

Уровень масла в АКПП — как проверить? Без щупа, методы, инструкция.

Как часто менять моторное масло: рекомендации для разных групп водителей От своевременности замены моторного масла зависит то, насколько долго прослужит ...
Читать далее
Вы попали на сайт, посвященный подбору масел в двигатель, АКПП и ГУР вашего автомобиля. Здесь представлена вся имеющаяся информация по технологии масел, уникальные и полезные статьи и прочая информация для правильного обслуживания вашего авто. Все интересующие вопросы вы можете задать нам на почту admin@kakoemaslo.ru
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Хорошо
Политика конфиденциальности